Ach nein! Kein weiterer Artikel über Klimaanlagen aus dem Jahr 2002! (Teil III)

Letzte Woche habe ich im Rahmen meiner Bemühungen, die Clardy-Klimaanlage aus dem kaputten Auto meines Freundes Jose in seinen neu gekauften Pastellblau 2002 zu übertragen und zu modernisieren, den Kompressor sowie den Parallelstromkondensator und den Lüfter installiert. Es war an der Zeit, das einzigartige Teil des Clardy-Systems zu installieren – die Verdampferbaugruppe.

Wie ich an anderer Stelle geschrieben habe, hatte kein 2002 eine werkseitige Klimaanlage. Stattdessen gab es drei vom Händler installierte Systeme – Behr, Frigiking und Clardy. Die Behr-Systeme ähneln stark den werkseitig installierten Systemen, die in E9-Coupés und Bayern verbaut waren, und sehen daher für die meisten Menschen am „fabrikmäßigsten“ aus. Die Frigiking-Systeme sehen aus wie Aftermarket-Systeme, sind aber insofern konventionell, als sich der Verdampfer und der Lüfter wie beim Behr in einem Gehäuse befinden, das vollständig auf dem Getriebehöcker und unter dem Armaturenbrett sitzt. Das Besondere am Clardy ist, dass im Beifahrerfußraum ein hupender Ventilator hängt. Sowohl die Clardy-Verdunstungsbaugruppe als auch ihre Konsole sehen etwas seltsam aus, aber der große Lüfter bewegt viel Luft. Wenn Sie sich also mehr Sorgen wegen Kälte als wegen Unheimlichkeit machen, finden Sie die Clardy-Verdunstungsbaugruppe (und ihre moderne Version, die verkauft wird). von ICE AC) faszinierend.

Ein weiteres wesentliches Detail der Clardy-Verdampferbaugruppe ist, dass sie über ein modernes Expansionsventil im Blockstil aus Aluminium verfügt und nicht über das seltsame kleine Expansionsventil aus Kupfer, das aussieht, als wäre es Teil einer Toilette in einem Steampunk-Badezimmer. Und im Gegensatz zum Behr-System, bei dem sich das Expansionsventil tief in einem Kunststoffgehäuse befindet, befindet es sich beim Clardy außen, was bedeutet, dass es ausgetauscht werden kann, ohne die Verdampferbaugruppe auszubauen und zu demontieren. Darüber hinaus verwendet das Block-Expansionsventil moderne O-Ring-Anschlüsse und nicht die leckage- und rissanfälligen Bördelanschlüsse der anderen Systeme. Diese beiden Dinge sind große Pluspunkte für die Clardy-Verdampferbaugruppe.

Die Clardy-Verdampferbaugruppe mit ihrem nach rechts gerichteten Lüfter und ihrem nach links gerichteten externen Expansionsventil.

Allerdings gibt es ein paar Dinge, die die Installation mühsam machen.

Das erste ist, dass die Clardy-Verdampferbaugruppe im Gegensatz zu den beiden anderen Systemen, die auf dem Getriebehöcker sitzen, mit zwei kleinen Halterungen am Heizungskasten aufgehängt ist, die Sie in die Ecken des Heizungskastens schrauben müssen. Für die Installation muss man also die Baugruppe an Ort und Stelle halten, die Position der Löcher in den Halterungen markieren, Pilotlöcher für die Schrauben bohren (ganz gleich!), sie festschrauben (ganz gleich ein zweites Mal!) und auf den 50 Jahre alten Kunststoff hoffen knackt nicht.

Das andere ist, dass sich das externe Expansionsventil auf der linken Seite befindet, da sich dieser große Lüfter auf der rechten Seite der Verdampferbaugruppe befindet. Die Schläuche müssen also durch die Brandschutzwand führen, hinter die Verdampferbaugruppe verlaufen und auf der linken Seite befestigt werden Seite. Es ist etwas umständlich.

Also hatte ich es geschafft. Ich habe das alte Expansionsventil entfernt, den Kern ausgespült und ein neues Ventil mit neuen O-Ringen eingebaut. Dabei bemerkte ich jedoch, dass eine der kleinen Halterungen fehlte und dass der Kunststoffteil des Verdampfergehäuses, der sie ursprünglich hielt, Risse aufwies.

Dort soll es eine kleine Halterung geben.

Ich fertigte eine Halterung an und befestigte sie mit Epoxidharz. Eine Schraube und ein Stück Gorilla-Klebeband hielten den Riss im Kunststoff verschlossen, während das Epoxidharz aushärtete.

Im Hintergrund ist die vorhandene Halterung auf der anderen Seite der Verdampferbaugruppe zu sehen.

Nachdem beide Halterungen angebracht waren, baute ich die Verdampferbaugruppe in das Auto ein, markierte und bohrte die Löcher im Heizungskasten, um sie zu halten, und schraubte sie fest.

Die gelben Kreise markieren die Stellen, an denen es in den Ecken des Heizkastens verschraubt ist.

Nachdem die Verdampferbaugruppe, der Kompressor, der Kondensator und der Sammler-Trockner installiert waren, begann die Schlauchfertigung. In meinem Buch „Just Needs a Recharge“ gehe ich ausführlich auf die Schlauchherstellung ein. Es gibt nur vier Schläuche – Kompressor zum Kondensator, Kondensator zum Trockner, Trockner zum Verdampfer (hier das Expansionsventil), Verdampfer (Expansionsventil) zum Kompressor –, aber es dauert ziemlich lange, sie richtig zu machen. Wie ich letzte Woche erwähnte, hatte dieses Auto zuvor eine Klimaanlage, sodass die Löcher bereits in die Brandschutzwand und die Nase für die Kältemittelschläuche gestanzt waren, aber eines der Nasenlöcher befand sich unten, eine Stelle, an der ich nie gewesen wäre zuvor gesehen. Für das Expansionsventil war es offensichtlich, dass 90-Grad-Anschlüsse benötigt wurden, aber für andere versuchte ich gerade Anschlüsse, 45er und 90er, berücksichtigte Dinge wie die Bewegung des Motors, der auf seinen Halterungen schaukelt, und wählte aus, was am besten funktionierte. Eine weitere Anforderung bestand darin, dass Jose über einen Satz Krümmer verfügt, die er letztendlich in das Auto einbauen wird. Daher musste der Trockner in der Nase statt am Innenkotflügel auf der Beifahrerseite montiert werden, und die Schläuche mussten weit nach oben verlegt werden im Motorraum, anstatt auf der Rahmenschiene zu ruhen, wo sie sich wahrscheinlich in der Nähe der Krümmer befinden würden.

Angesichts der ungewöhnlichen Lage eines der Schlauchlöcher am Boden war dies eine recht saubere Installation.

Ich habe diese Trocknermontage in der Nase schon mehrere Male durchgeführt. Es funktioniert gut.

Ich versuche wann immer möglich, Kompressoranschlüsse mit integrierten Ladeanschlüssen zu verwenden, aber dieses Auto stellte eine Herausforderung dar. Es verfügt über einen alten Sanden-Kompressor, dessen Anschlüsse in einer V-Konfiguration statt parallel zueinander ausgerichtet sind. Dies schloss die Verwendung der 90-Grad-Ladeanschlüsse aus, auf die ich mich zuvor verlassen hatte, da der Entladeanschluss die vertikale Verlängerung des Rahmenträgers berührte, die bei Autos mit großen Stoßstangen wie diesem vorhanden ist. Ich habe einen Satz 45-Grad-Ladeanschlüsse bestellt, aber der Sauganschluss hat die Kompressorhalterung getroffen. Allerdings funktionierte die Kombination aus einem 90-Grad- und einem 45-Grad-Anschluss einwandfrei, was ich nicht hätte feststellen können, wenn ich nicht beide Sets in meinem Besitz gehabt hätte.

Ein 90-Zoll-Kompressor-Ladeanschluss (oben) und ein 45-Zoll-Kompressor-Ladeanschluss (unten). Wer wusste?

Ich hatte eine kleine Überraschung, als ich versuchte, alles fester zu machen. Ich würde alles mit O-Ring-Anschlüssen zusammenbauen, daher müssen sie im Gegensatz zu Bördelverbindungen nicht mit äußerster Kraft angezogen werden, und daher reicht normalerweise ein gewisser Spielraum aus, um einen Schraubenschlüssel an einer Verschraubung anzubringen und sie festzuziehen nach unten, aber ich hatte mir irgendwie keinen klaren Zugang zum Anschluss an der Unterseite des Kondensators verschafft. Ich scherze, dass ich einen Satz Hahnenfußschlüssel besitze (eigentlich zwei Sätze – metrisch und englisch), denn wenn man sie alle zwei Jahre braucht, ist man froh, dass sie in der Schublade liegen. Dies war einer dieser Momente.

Der Krähenfußschlüssel für den Sieg. Und nein, aus dieser Kräuselung tritt kein Farbstoff aus. Sie schmieren die Verschraubung vor dem Crimpen mit etwas Kältemittelöl und drücken etwas heraus.

Ich habe das System auf Dichtheit geprüft, indem ich es mit Stickstoff auf 100 psi unter Druck gesetzt und über Nacht stehen gelassen habe. Als sich am Morgen die Nadel nicht bewegt hatte, erklärte ich sie für leckagefrei. Anschließend habe ich das Expansionsventil und die daran angeschlossenen Armaturen mit Korkband umwickelt, damit keine Feuchtigkeit darauf kondensiert und ins Innere des Autos tropft. Ich habe auch das nötige Loch für das Verdampfer-Abflussrohr gebohrt, damit die Feuchtigkeit, die am Verdampferkern kondensiert, abfließen kann.

Das umwickelte Expansionsventil und seine Anschlüsse befinden sich unter dem Korkband.

Ich benutzte meine Vakuumpumpe, um das System zu evakuieren, schloss vorübergehend die Frontplatte an, damit die Temperatur- und Lüftergeschwindigkeitssteuerung funktionieren konnte, und begann, das System mit R134a aufzuladen. Zu meiner Überraschung ging der Kompressor nicht an. Es stellte sich heraus, dass der Temperaturregler selbst der Schuldige war. Das war leicht zu erkennen: Ich konnte nicht hören, wie es einrastete, egal wo der Knopf gedreht wurde, sodass 12 Volt in den Schalter eindrangen, ihn aber nie wieder verließen. Ein Multimeter zur Widerstandsmessung bestätigte, dass nie ein Durchgang hergestellt wurde. Glücklicherweise gibt es den Temperaturkontrollschalter Ranco A10-6490 nicht nur im Clardy-System, sondern es handelt sich um ein allgemein verfügbares Teil. Zufällig habe ich in meiner Kiste mit Klimaanlagenzubehör ein Ersatzteil gefunden.

Erwischt.

Nachdem alles funktionsfähig war, begann ich, das System aufzuladen. Wie ich zu Beginn dieser Serie sagte, als ich dieses Clardy-System vor acht Jahren in Joses anderem Auto wieder zum Leben erweckte, war ich sehr beeindruckt von der Tatsache, dass es mit nur einer Dose R134a schön kalt wurde. Heutzutage wird R134a in „California-Dosen“ geliefert, die innen eine Klappe haben, die sie beim Trennen selbst verschließt. Das ist insofern großartig, als Sie damit einen Bruchteil der Dosen aufbewahren können, das Leeren einer Dose beim Laden jedoch ewig dauert. Als es fertig war, hatte ich trotzdem eine Lüftungstemperatur von 20°C. Natürlich waren es in meiner Garage wahrscheinlich 55°, das ist also etwas irreführend.

Um Wilma Flintstone und Betty Rubble zu zitieren: „Chaaaaaarge it!“ (Das datet mich nicht allzu sehr, oder?)

Eine kleine Überraschung erlebte ich, als ich versuchte, die Konsole zuzuknöpfen. Wie gesagt, die Schläuche müssen durch die Brandschutzwand und hinter die Verdampferbaugruppe verlaufen, um eine Verbindung zum Expansionsventil auf der linken Seite herzustellen. Ich habe das vor ein paar Jahren auf meinem eigenen 2002tii gemacht und festgestellt, dass es eng, aber machbar ist. Bei diesem Auto hatte ich den dickeren der beiden Schläuche an Ort und Stelle befestigt, aber den kleineren ließ ich träge über dem Gebläsemotor hängen und vergaß, ihn richtig zu positionieren. Mit dem Schlauch an dieser Stelle wirkte die Seitenwand, die schon ziemlich weit herausragt, wie ein ganz nach rechts gestelltes Heckalerion.

Das war von mir nachlässig.

Mit einigem Fluchen, Neugierigen und Schieben gelang es mir, den fehlerhaften Schlauch hinter die Verdampferbaugruppe zu bringen und das Seitenteil ordentlich zu befestigen.

Viel besser.

Nicht schlecht. Das rechte Konsolenpanel ist so eng, wie es nur geht. Die Frontplatte ist leicht schief, eine Aufgabe für einen anderen Tag. Und die Clardy-spezifischen Seitenteile für die Schalteinfassung sind derzeit nicht verfügbar.

Wegen der möglichen Installation von Krümmern habe ich die Enden, bevor ich sie an die Motorraumschläuche gecrimpt habe, durch hitzebeständige Hülsen geführt. Als alles fertig war, befestigte ich die Schläuche oben am rechten Innenkotflügel mit kleinen verschraubten Kabelbinderhalterungen.

Das war ungewöhnlich ordentlich. Normalerweise lasse ich sie einfach in meinen Autos baumeln.

Und damit fuhr ich mit dem Auto zu Joses Haus in Worcester, gab es zurück und holte meinen E9 ab, der in seiner Garage gestanden hatte (das war die einzige Möglichkeit, in meiner Garage Platz für sein Auto zu schaffen).

Alle sind glücklich.

Ich hatte Fragen zum Umfang des Aufwands, der für die Nachrüstung einer Klimaanlage in einem 2002 erforderlich war. Da es sich um eine Arbeit handelte, für die ich bezahlt wurde, habe ich die Zeit sorgfältig im Auge behalten. Ich habe 17 Tage lang jeden Tag Stück für Stück an dem Projekt gearbeitet und insgesamt 38 Stunden aufgewendet. Während einiges davon nicht klimaanlagenspezifisch war – ich ersetzte einen undichten Krümmer unter dem Bremsflüssigkeitsbehälter, zog einen schlampigen Schalthebel fest, verlegte ihn auf seine Alpine-Haupteinheit, zog lose Vorderradlager fest und korrigierte ein paar Verkabelungs-Fauxpas – Ich musste keine Zeit damit verbringen, Löcher in der Brandschutzwand auszumessen und zu bohren, also sind diese Dinge vielleicht ein Reinfall. Es steht außer Frage, dass ich, wenn ich genau das gleiche Auto hätte und genau die gleichen Komponenten einbauen würde, Zeit sparen würde, wenn ich wüsste, wie der Kondensator montiert wird und wie die Schlauchanschlüsse aussehen müssen, aber in der realen Welt sind es alle Eine dieser Installationen hat ihre eigenen Macken. Und nein, ich mache das nicht routinemäßig für andere Leute. Dies war eine Ausnahme.

Wichtig ist, dass Joses klimatisiertes 2002-Auto kaputt ging, er wollte ein kaltes Auto, mit dem er in der übernächsten Woche zur Vintage in Asheville fahren konnte, und jetzt hat er eines.

Und jetzt, wo es fertig ist, kann ich mich einer immer akuteren Frage stellen: Was werde ich zum Vintage fahren?

—Rob Siegel

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